Les avions du Pacifique

Douglas SBD Dauntless

Le Douglas SBD Dauntless (SB pour Scout Bomber, en français Appareil de Reconnaissance et Bombardier en Piqué, D pour Douglas) était un biplace embarqué de bombardement en piqué solide et sûr, qui encaissait assez bien les projectiles adverses. Sous-motorisé, vulnérable, fatigant à piloter, le Dauntless n'en fut pas moins apprécié par ses équipages qui le surnommèrent Slow But Deadly. Il finit par donner tort à ses détracteurs en coulant plus de navires que n'importe quel autre appareil engagé dans la guerre du pacifique.


Caractéristiques :

Rôle :Bombardier
Constructeur :Douglas Aircraft Company
Premier vol :1er mai 1940
Mise en service : 1940
Date de retrait : 1949


Nombre construit : 5 936
Équipage :2
Motorisation :Moteur Wright R-1820-66 Cyclone 9
Nombre : 1
Type Moteur en étoile
Puissance unitaire 1 350 ch

Dimensions :

Envergure :12,65 m
Longueur :9,96 m
Hauteur :4 m
Surface alaire :30,19 m²

Masses :
À vide : 2 970 kg
Carburant
Avec armement :4 720 kg
Maximale :4 850 kg

Performances :
Vitesse maximale :410 km/h (Mach 0,33)
Plafond 8 260 m
Vitesse ascensionnelle : 516 m/min
Distance franchissable : 2 164 km
Charge alaire : 160,4 kg/m²

Armement :

Interne 2 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm, 2 Mitrailleuses Browning 1919 de 7,62 mm
Externe : 544 kg de bombes

Historique

Son histoire commence en 1934, quand la marine américaine cherche un bombardier à basse altitude et ayant une capacité d’attaque en piqué.

Ayant récemment quitté la Douglas Corp, Jack Northrop proposa le BT-1. L’US Navy, après l’avoir vu en vol, passa une commande de 54 exemplaires en 1936. Mais après plusieurs tests sur les porte-avions USS Yorktown et USS Enterprise (CV-6), l’avion révéla quelques serieux problèmes. Néanmoins Northrop continua à faire évoluer le BT-1 en remplaçant le moteur original par un Wright-Cyclone. Avec ce nouveau moteur le BT-1 prit la désignation BT-2.

À ce moment l’entreprise de Jack Northrop fut absorbée par Douglas (1939) et le BT-2 devient le XSBD-1 Dauntless.

Douglas continua d’améliorer le Dauntless en rajoutant notamment des réservoirs supplémentaires (SBD-2). Cette version fut opérationnelle sur les porte-avions USS Lexington et USS Enterprise.

La version SBD-3 comprend une amélioration du blindage pour l’équipage et de nouveaux réservoirs auto-obturants. Une partie des 580 exemplaires du SBD-3 fut commandée part l’Armée de l’Air Française, commande annulée suite a l’invasion de la France par l’Allemagne durant la Deuxième Guerre Mondiale. Néanmoins, après le début de la libération de la France, les Forces françaises libres utilisèrent une douzaine de SBD-3 en mission d'appui au sol jusqu'à la fin de la guerre.

Engagements

Le Dauntless est entré dans l'histoire comme le vainqueur de la Bataille de Midway. C'est en effet lui qui, après un premier assaut catastrophique mené par les TBD Devastator, survint au pire moment pour l'escadre japonaise, les chasseurs en cours de ravitaillement encombrant les ponts. Trois des quatre porte-avions japonais furent coulés lors de cet assaut, le tournant de cette bataille qui constitua elle-même le tournant de la guerre sur le théâtre Pacifique.

Variantes

XSBD-1 : Prototype obtenu par modification du Northrop XBT-2 (57 avions produits).
SBD-1P : Version SBD-1 modifiée pour la reconnaissance (8 avions produits).
SBD-2 : blindage amélioré et réservoirs autoobturants (87 avions produits).
SBD-2P : Version SBD-2 modifiée pour la reconnaissance (14 avions produits).
SBD-3 : amélioration du SBD-2 (584 avions produits).
SBD-3A : Désignation des SBD-3 de la Navy cédés à l'USAAF.
SBD-3P : Version SBD-3 modifiée pour la reconnaissance (43 avions produits).
SBD-4 : amélioration du SBD-3, avec nouvelle hélice et nouveaux circuits éléctriques (780 avions produits).
SBD-5 : amélioration du SBD-4, avec moteur R-1820-60 (2 965 avions produits).
SBD-5A : Avions construits sous contrat pour l'USAAF mais livrés à l'US Navy.
SBD-6 : amélioration du SBD-5, avec moteur R-1820-66 (450 avions produits + 1 prototype).
A-24 : Version du SBD-3A utilisée par l'USAAF (168 avions produits).
A-24A : Version du SBD-4 utilisée par l'USAAF (170 avions produits).
A-24B : Version du SBD-5 utilisée par l'USAAF (615 avions produits).
RA-24A et RA-24B : Désignation après 1942, indiquant le caractère périmé des Version A-24A et A-24B.
F-24A et F-24B : Nouvelles désignations des derniers RA-24A et B après 1947.
QF-24A : modification de l'exemplaire 48-44 en avion cible téléguidé.
QF-24B : modification de l'exemplaire 48-45 en avion guide du précédent.

Autres caractéristiques

Moteur : un Wright R-1820-60 Cyclone de neuf cylindres en étoile refroidi par air, d'une puissance de 1200 ch.
Vitesse maximale : 406 km/h à une altitude de 3000 m.
Armement : deux mitrailleuses fixes de 12,7 mm sous le capot et deux mitrailleuses jumelées de 7,62 mm à l'arrière, servies par l'opérateur radio. Il emportait jusqu'à 725 kg de bombes sous le fuselage et 295 kg sous la voilure.
Année : 1938
Production : 5 936 appareils
Origine : USA

Grumman F6F Hellcat

Conception

Le 30 juin 1941, Grumman signa le contrat prévoyant le remplacement du Wildcat par un nouveau chasseur embarqué, le prototype qui vola le 26 juin 1942 bénéficia de l'expérience des premiers combats dans le Pacifique et se caractérisait par un poids trés supérieur au F4F et par un moteur plus puissant.

En septembre 1943 les premiers F6F-3 opérationnels participèrent à l'attaque de l'ile Marcus

Engagements

Le F6F Hellcat a été utilisé sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale par l'US Navy. Cependant, de par sa conception, on le retrouve essentiellement dans le Pacifique où il se distingue : le F6F remporte à lui seul 75% des victoires de l'aviation embarquée américaine. Il était très apprécié par les pilotes , qui le surnommait " Ace-maker " ( le faiseur d' as ) . Il fut l' un des rares appareils engagés dans le pacifiques a pouvoir affronter en combat tournoyant le célèbre Zero A6M ( à l' exception du North American P51 Mustang ), les autres appareils s' en remettant à la tactique dite du " hit and run " ( toucher et s' en aller ).

En Europe, le F6F intervient notamment sur le théâtre méditerranéen (MTO). Il participe ainsi au débarquement de Provence au sein de la Task Force 88. Le Grumman F6F Hellcat était un chasseur "rustique" plutôt qu'un bolide, facile à piloter, équipé de réserves de carburant énormes, pour l'époque, lui qui ne trouva guère d'adversaires à sa mesure. Il rendit aussi de fiers services tout au long de la guerre et fut l'un des avions essentiels pour la victoire alliée.

Variantes

F6F-3
F6F-3N (chasseur de nuit)
F6F-3E
F6F-5N (chasseur de nuit)
F6F-5P (reconnaissance)


Caractéristiques

Rôle : Avion de chasse

Premier vol :26 juin 1942
Mise en service :janvier1943

Équipage : 1 pilote
Motorisation : Moteur Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp
Nombre moteur : 1
Puissance unitaire : 2 000 ch

Dimensions :
Envergure :13,05 m
Longueur :10,23 m
Hauteur :3,99 m
Surface alaire :31 m²

Masses :
À vide :4 190 kg
Avec armement :5 714 kg
Maximale :6 990 kg

Performances :
Vitesse maximale :605 km/h (Mach )
Plafond : 11 700 m
Distance franchissable : 1 750 km

Armement :
Interne 6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm ou 2 canons et 4 mitrailleuses de 12,7 mm
Externe 900 kg de bombes ou 6 roquettes

Autres caractéristiques

Le F6F Hellcat a connu un grand succès et on le retrouve dans l'aviation embarquée britannique, mais aussi dans la Marine (139 avions entre 1950 et 1953 furent ferraillés en 1960) et dans l'Armée de l'air françaises qui l'utilisa dans la guerre d'Indochine.

Le Hellcat a été le premier avion utilisé par la patrouille acrobatique des Blue Angels de la marine américaine.

Production totale du F6F Hellcat : 12 275 exemplaires.

Grumman F4F Wildcat

Le Grumman F4F Wildcat est un avion de chasse américain pour porte-avions qui fut mis en service au sein de l'US Navy et de la Fleet Air Arm britannique en 1940.

Conception

La société Grumman Aircraft Engineering Corporation, fondée en 1929 pour concevoir des flotteurs d'hydravion, ne tarda pas à concevoir son premier avion, le XFF-1, en 1931, un biplan dont les caractéristiques principales étaient un train d'atterrissage se rétractant dans le fuselage, un poste de pilotage fermé et une construction entièrement en métal. Après en avoir utilisé quelques exemplaires, l'US Navy lui commanda alors un chasseur amélioré, le F2F-1 puis son successeur, le F3F, qui arriva dans les unités de combat en 1938.

Alors que le F3F-1 subissait son programme d'évaluation, en novembre 1935, la Navy lança un nouvel appel d'offres ; Grumann y répondit en proposant son modèle G-16 dont l'US Navy commanda un prototype sous la désignation de XF4F-1, l'avion vola le 2 mars 1936, mais aucune commande de série n'aboutit. Suite à la commande du prototype du monoplan Brewster F2A Buffalo en juin, Grumman décida de répliquer avec son propre monoplan, le XF4F2, qui fut lui aussi commandé le 28 juillet. Le 2 septembre 1937, Bob Hall fit effectuer son premier vol au XF4F-2. Le monoplan propulsé par un Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1050 chevaux, possédait les mêmes traits distinctifs que ses ancêtres biplans, il était armé de deux mitrailleuses de 12,7 mm dans le capot moteur et deux autres pouvaient être ajoutées dans les ailes, ainsi que deux bombes de 50 kg en dessous.

Les deux prototypes furent alors testés intensivement par la marine pour déterminer le meilleur. Cependant le 11 avril 1938, suite à une panne moteur, le XF4F-2 fut gravement endommagé et par la suite l'US Navy se prononça en faveur du Brewster en juin, même si elle était impressionnée par les performances du XF4F-2. L'équipe Grumman retourna à ses planches à dessin et, le 12 février suivant, le XF4F-3 prenait son envol. Le nouvel avion était motorisé par un R-1830-76 de 1200 ch, avait eu aussi ses ailes et son empennage redessinés ; il fut évalué par les pilotes de la Navy de mars à mai, puis renvoyé en usine pour éliminer les défauts de stabilité et de refroidissement rencontrés. Le dièdre de l'aile fut alors augmenté d'un degré, la surface des ailerons fut diminuée alors que celle du gouvernail fut augmentée. Les difficultés de refroidissement du moteur ne furent résolues que par le montage d'une nouvelle hélice avec des pales larges. Les essais par la marine furent si encourageants, la vitesse de pointe atteinte étant de 537 Km/h, que trente quatre avions furent commandés dès août, alors que l'évaluation n'était pas achevée ; celle-ci se termina par l'accident du prototype en décembre. Mais en février 1940, le premier exemplaire de série quittait les chaînes de montage de l'usine de Bethpage, et servit à finir la mise au point du modèle, le deuxième suivit en juillet, ils étaient tous les deux armés de deux mitrailleuses de capot de 7,62 mm et de deux d'ailes de 12,7 mm, les réservoirs de carburant étaient pressurisés pour faciliter l'alimentation du moteur à haute altitude. Les suivants seront armés seulement de quatre 12,7 mm dans les ailes, et des plaques de blindage et des renforts du train d'atterrissage seront en plus montés.

Engagements
Le F4F Wildcat a été utilisé sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale par l'US Navy. Cependant, de par sa conception, on le retrouve essentiellement dans le Pacifique.

En Europe, il intervient notamment sur le théâtre méditerranéen (MTO) en participant au débarquement de Provence au sein de la Task Force 88.

Variantes

XF4F-1 prototype biplan
XF4F-2 1er prototype monoplan, moteur R-1830-66 de 1 050 ch, 2 mitrailleuses de 12,7 mm sur le capot.
XF4F-3 2e prototype monoplan, moteur R-1830-76 de 1 200 ch, 2 mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes et deux de 7,62 sur le capot.
F4F-3 version de série, moteur R-1830-76 puis 90 de 1 200 ch, 4 mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, 285 exemplaires.
Martlet I (désignation usine G-36A) version de série, moteur R-1820-60 de 1 200 ch, 4 mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, commandé par la France ils finirent dans la Royal Navy, 81 exemplaires.
F4F-3A (désignation usine G-36B) production en série basé sur le XF4F-6, moteur R-1830- , 195 exemplaires.
Martlet II désignation de 100 F4F-3A en service dans la Royal Navy.
Martlet III désignation des 34 F4F-3A destinés à la Grèce et mis en service dans la Royal Navy.
F4F-4 deuxième version de série, moteur R-1830-86 de 1 200 ch, 6 mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, ailes repliables, novembre 1941, 1 389 exemplaires.
Martlet IV désignation des 220 F4F-4 en service dans la Royal Navy.
XF4F-5 deux prototypes utilisés pour les tests de moteurs Wright, avril 1940.
XF4F-6 prototype avec moteur R-1830- , novembre 1940.
F4F-7 version de reconnaissance, avec capacité des réservoirs de 2590 litres, pilote automatique, 100 commandés, 21 produits, premier vol le 30 décembre 1941.
XF4F-8 prototype avec R-1820-56 de 1 250 ch, dérive agrandie, novembre 1942.
FM-1 1 150 exemplaires de F4F-4 produit par Eastern Aircraft.
Martlet V désignation des 311 FM-1 en service dans la Royal Navy.
FM-2 F4F-8 produit par Eastern Aircraft, 4 777 exemplaires.
Martlet VI désignation des 340 FM-2 en service dans la Royal Navy.

Caractéristiques

Rôle : Avion de chasse

Équipage : 1 pilote
Motorisation : Moteur Pratt & Whitney R-1830-76 Twin Wasp
Nombre :1
Puissance unitaire : 1 200 ch
Dimensions :
Envergure :11,60 m
Longueur :8,80 m
Hauteur :3,60 m
Surface alaire :24,2 m²
Masses :
À vide :2 610 kg
Avec armement :3 176 kg

Performances :
Vitesse maximale : 531 km/h (Mach 0,43)
Plafond : 11 430 m
Distance franchissable : 1 360 km
Armement :
Interne 6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm
Externe 91 kg de bombes

TBF Avenger

Conception

Cette avion fut conçu en 1940 et la chaîne de montage bâtie pour sa construction fut inaugurée le 7 décembre 1941, le jour même de l'attaque de Pearl Harbor. Jusqu'en juin 1945, 9 839 exemplaires au total furent assemblés dont 222 pour le Royaume-Uni

L'Avenger était le premier avion dont les ailes pouvaient se replier de manière à gagner de la place dans les porte-avions destinés à l'embarquer. Il y avait trois sièges : pilote, canonnier arrière et bombardier, canonnier ventral.

Le TBF avait une large soute à bombes lui permettant d'emporter soit une torpille de 900 kg ou jusqu'à 900 kg de bombes. Il était capable d'emporter des réservoirs d'appoint pour les long vols. Enfin, l'avion était extrêmement solide, et avec un plafond de 10 000 m et un rayon d'action à pleine charge de 1 600 km, c'était le meilleur bombardier-torpilleur américain jamais conçu, supérieur également à son équivalent japonais, le Nakajima B5N « Kate ».

Pendant la Bataille de Midway, les groupes de bombardiers-torpilleurs lancés par le Hornet, l'Enterprise, et le Yorktown) avaient subi des pertes terribles. Dans un des groupes il n'y avait eu qu'un survivant. Ceci était dû à la faible vitesse du TBD Devastator (320 km/h en phase de bombardement) et à son faible armement défensif. Ironiquement, les premiers TBF avaient été livrés quelques heures après le départ de la flotte de Pearl Harbor (quoique certains TBF participèrent malgré tout aux combats).

Variantes

TBM-3D : Version du TBM-3 équipée d'un radar centimétrique.
TBM-3E : Version spécialisée dans la recherche des sous-marins. Elle reçut un radar.
TBM-3H : Appareil d'attaque anti-navires équipé d'un radar de recherche maritime.
TBM-3J : Version d'opérations tous temps.
TBM-3L : Variante avec un projecteur dans la soute, pour l'éclairage des sous-marins ennemis repérés de nuit au radar.
TBM-3P : Version de reconnaissance, équipée de caméras spéciales.

Histoire et combats

Le 7 décembre, 1941, soit le jour de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, Grumman inaugura l'usine qui allait construire le TBF. En juin 1942, une première livraison de 100 appareils fut faite à la Navy.

Au moment de la bataille de Midway, et bien que les avions soient arrivés trop tard pour embarquer sur les porte-avions partis pour la bataille de Midway, six Avengers se trouvaient sur l'île de Midway avec une partie de l'escadron de torpilleurs qui avaient embarqué sur le Yorktown avec des Devastators. Malheureusement, les pilotes avaient peu d'expérience avec les nouveaux appareils, et un seul TBF revint de la bataille.

Le 5 décembre 1945, 5 appareils décollent de Fort Lauderdale pour un vol d'entraînement au bombardement d'environ deux heures. Les cinq appareils, totalisant 14 hommes d'équipage disparaissent en mer sans laisser aucune trace. Certains avancent qu'ils auraient disparus dans le triangle des Bermudes, mais les enquêtes laissent à penser que les pilotes auraient été désorientés et se seraient abimés en mer, faute de carburant.

Caractéristiques :

Rôle : Bombardier-torpilleur
Constructeur: Grumman
Premier vol :7 août 1941
Mise en service : 30 janvier 1942

Nombre construit : :9839
Équipage : 3
Motorisation : Moteur Wright R-2600-20 « Cyclone »
Nombre : 1
Type Moteur : en double étoile à 14 cylindres
Puissance unitaire : 1 900 ch (1 397 kW)

Dimensions :
Envergure : 16,51 m
Longueur : 12,48 m
Hauteur : 4,70 m
Surface alaire : 45,52 m²

Masses :
À vide : 4 920 kg
Carburant : 1 230 L en interne ou 2 690 L avec réservoir auxiliaires
Avec armement : 7 600 kg
Maximale : 8 280 kg

Performances :
Vitesse maximale : 444 km/h (Mach )
Vitesse de décrochage : 108 km/h
Plafond : 9 170 m
Vitesse ascensionnelle: 6 m/min
Distance franchissable : 1 820 km

Armement :
Interne :2 mitrailleuse de calibre .50 BMG (12,7 mm) à l'avant
1 mitrailleuse Browning M2 de calibre .50 BMG (12,7 mm) à l'arrière
1 mitrailleuse ventrale Browning 1919 de calibre .30 (7,62 mm)
Externe :1 torpille ou 900 kg de bombes ou lance-roquettes sur les ailes

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F4U Corsair

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Conception

Sa conception débuta en 1938 à la demande de l'US Navy qui voulait remplacer son chasseur embarqué, le Wildcat. Un prototype fut conçu par l'ingénieur en chef Rex Biesel en 1940, le premier vol eut lieu le 29 mai de cette année et 2 ans de recherches supplémentaires furent nécessaires pour le parfaire. C'est donc le 30 juin 1941 que pour la première fois l'aéronavale américaine passa la commande de 584 appareils livrables un an plus tard.

La conception du Corsair était réalisée selon les critères d'époque, excepté pour la forme des voilures en W dites "ailes de mouette inversées" qui devait apporter des améliorations techniques. En effet, l'hélice, qui mesurait plus de 3 mètres de diamètre, élevait considérablement l'avant de l'avion et provoquait une perte importante de la visibilité. De plus, les trains d'atterrissage atteignaient des dimensions trop grandes, ceci apportant nombres de défauts. Les ingénieurs étudièrent le problème et décidèrent de doter le Corsair d'une voilure en W. Avec ce système, les trains d'atterrissage étaient situés au point le plus bas de la voilure et voyaient leur dimensions réduites, sans pour autant rapprocher l'hélice du sol, de plus, le train d'atterrissage pivotait de 90° en se rétractant.

Le Corsair était aussi surnommé le « tueur d'enseigne » (Ensign killer) suite aux nombreux crashes de débutants (ou de pilotes fatigués) lors d'atterrissages ou décollages manqués sur porte-avions. En effet, les Américains, comme avec les Hellcat ou Avenger, avaient opté pour un poser « trois-points », mais dans le cas du Corsair, cela l'amenait à une vitesse proche de celle du décrochage et qui le rendait instable aux manœuvres. Si le pilote ratait avec la crosse d'appontage les brins d'arrêt, la brusque remise des gaz tendait à faire tourner l'appareil autour de l'hélice, abaissant l'aile gauche qui pouvait toucher le pont et entraîner l'accident.

Le fuselage était conçu autour du moteur et de l'hélice, le cockpit se trouvait en arrière des ailes pour améliorer l'équilibre de l'avion. Les pilotes américains se sont longtemps plaints de la visibilité limitée vers l'avant (aggravée par leur présentation cabrée) ce qui constituait un problème et les premières versions de l'appareil avaient une raideur au niveau des trains d'atterrissage qui avait pour effet de le faire rebondir à l'appontage, problème qui fut cependant rapidement corrigé.

Variantes

A venir

Histoire et combats

Seconde Guerre mondiale.
Le Corsair fut principalement déployé durant les campagnes du Pacifique pour se battre contre le tout nouvel ennemi que constituait l'armée impériale japonaise à partir de 1943. Entre le 7 et le 30 avril 1944, le Corsair fut déployé à 305 appareils par l'US Navy à l'occasion de la bataille d'Okinawa, avec le soutien de 192 autres Corsair du corps des Marines. Sur 600 missions effectuées, ces unités remportèrent 124 victoires amenant ainsi le Corsair au rang d'avion de légende et à être surnommé « Sweetheart of Okinawa ». Au total, cet avion totalisa plus de 2140 victoires, ce qui en faisait le deuxième avion le plus conquérant du Pacifique et seuls 189 appareils furent abattus en combat aérien.

Bien qu'il ait aussi servi durant la Seconde Guerre mondiale en Mer du Nord sous les couleurs britanniques, il connaîtra la gloire dans le Pacifique où plusieurs escadrons se sont rendus célèbres comme la VMF-214 des fameuses « têtes brûlées » du colonel Gregory M. « Papy » Boyington. Même du côté nippon, le Corsair était devenu légendaire et connu sous le nom de « mort sifflante » en raison du bruit que faisait l'air sur les bords d'attaque des voilures.



Caractéristiques:

Moteur: Pratt et Whitney R 2800-43W -2100 ch ; 18 cylindres en double étoile; compresseur 2 étages, 2 vitesses.

Hélice: quadripale Hamilton Standard hydromatique de 4 m de diamètre.
Armement : 4 canons M3T 31 de 20 m/m (924 obus), 1 lance-bombe ventral (2000 lb maxi), 2 lance-bombes latéraux de fuselage (1600 lb maxi).
Possibilité d'emport de 10 bombes de 100 à 250 lbs; ou 6 bombes de 500 lbs; ou 2 bombes de 1000 lbs; ou 1 bombe de 2000 lbs.
10 lance-roquettes sous les plans (HVAR de 5" ou roquettes de 11,75").

Vitesse maxi 390 nd (722km/h); croisière 190/200 nd (351/370km/h); avec réservoirs larguables 180 nd (333km/h).

Vitesse Ascensionnelle : 18000 ft (5486 m) en 41,5 s;

Plafond : 35000 ft (10668 m)

Autonomie : 4h